Polestar 4 prototyprecension: Titta inte tillbaka

SANDHULT, Sverige – Genom att kategorisera föremål kan vi dela upp vår värld i snygga små fack. Även om det ofta är väldigt subjektivt, skiljer vi fortfarande en bra bok från en dålig bok, en stor bil från en liten bil och en varm kappa från en med vinden som kyler benen. Nya Polestar 4 är en avvikare i denna struktur: det är en mångsidig elbil som är svår att peka ut.

Polestar hävdar att 4:an är dess andra SUV och marknadsför den som en sportigare och mer coupéliknande modell alternativ till Polestar 3. Detta utökar definitionen av termen “SUV”. Pizzaiolo Beredning av tunnaste skorpor. Det är inte riktigt en sedan heller – inte riktigt. Fastback? Någon form av crossover? På något sätt. Om man gräver lite djupare i den svenska bilrepertoaren påminner 4:an en del om den ursprungliga Saab 900, som erbjöds som fyrdörrars halvkombi under hela sin tillverkningstid, men med mer markfrigång.

Namnet syftar på att det är Polestars fjärde modell, inte till dess placering i en storleks- eller prishierarki, utan snarare är det nästa steg i varumärkets frigörelse från Volvo. Den är baserad på den modulära SEA-arkitekturen som också ligger till grund för Volvo EM90 minivan som säljs i Kina, men delar fler designegenskaper med 3 och Precept-konceptet än något annat du hittar i ett Volvos showroom. Det är en relativt stor bil: Med en hjulbas på 118 tum är den 190,5 tum lång, 79,1 tum bred och 60,4 tum hög.

Polstjärnor 3 och 4

Huruvida 4:an förtjänar SUV-märkningen eller inte kan överskuggas av en mycket mer kontroversiell fråga: den saknar en bakruta. Detta är inte enastående, men de andra fönsterlösa fordonen du kan köpa nya är de du skulle använda för att flytta – Mercedes-Benz Sprinter, till exempel. Det är inte det.

Så … varför flög bakfönstret ut genom fönstret?

“Vi ville ha en coupé-kaross av aerodynamiska skäl och samtidigt få en riktigt rymlig interiör”, förklarar Maximilian Missoni, Polestars designchef. Eftersom det inte fanns någon bakruta kunde hans team flytta D-stolpen bakåt. “Ett annat problem med coupéer är att du ser mycket av din egen interiör (i backspegeln) – du ser nackstöden och kanske passagerarna också.”

Polestar-chefen Thomas Ingenlath försvarade också detta val och hans åsikt väger stor vikt. Trots att han har lett varumärket sedan lanseringen ledde han Volvos designavdelning i flera år.

“Det här är inget spel. Det gjorde vi inte för att vi ville prata om det. Vi tror verkligen att detta är en fantastisk innovation som kommer att främja fordonsdesignteknologin.”

Istället för ett fönster och en traditionell backspegel finns en 2,5-megapixelkamera integrerad i en liten nisch i taket som skickar bilder till en 8,9-tums digital backspegel. Systemet kommer från Gentex, det Michigan-baserade företaget som uppfann den automatiskt avbländande backspegeln och designade Boeing 787:s antidimmerfönster. Baserat på vår erfarenhet av sådana kamerabaserade “speglar”, senast i Volvo C40, har vi tvivel om den konsekventa prestandan hos detta system, även om Polestar har vidtagit åtgärder för att ta itu med några uppenbara problem. För att säkerställa att den inte görs oanvändbar av regn eller vägskräp kan kameran rengöras med ett litet sprutmunstycke. Men Polestar insisterar också på att kameran inte blir smutsig på grund av sin position. För att säkerställa att du kan fortsätta att ge dina barn smutsiga blickar fälls displayen i bilen ner och förvandlas till en vanlig spegel så att föraren kan se passagerarna i baksätet.

Bortsett från “spegeln” har 4:ans inredning samma fokus på minimalism som 3:an utan att vara överdriven. Föraren står inför ett digitalt instrumentkluster och det finns en 15,4-tums pekskärm i porträttformat för det Android-baserade infotainmentsystemet, men Polestar behöll en pelarmonterad växelväljare och integrerade omkopplaren som aktiverar torkarna i blinkersspaken. och klistra in volymkontrollen (hurra!) på den coola dubbeldäckarens mittkonsol. För att justera ventilerna måste du dock röra vid pekskärmen, vilket speglar en trend som sakta men säkert sprider sig över branschen, även om Porsche, en av de första tillverkarna att implementera den, redan har övergett ansträngningen.

Infotainmentsystemet är väldigt likt 3-serien. Även om det finns mycket information inbyggd i displayen har Polestar gjort det lättare att hitta all information genom att använda färgkodade brickor istället för listor. Skärmen rymmer också en av 4:ans mer ovanliga funktioner: omgivande belysning i solsystemstil. Tryck på jorden för att göra omgivningsbelysningen mörkare blå, tryck på Neptunus om du vill ha en blekare nyans, välj solen för att få en gulaktig nyans (astronomer kommer att märka att solen faktiskt är vit), välj Mars för att få en rödaktig nyans, och så vidare . Det finns roliga fakta för varje grafik: Visste du att en dag på Saturnus bara varar cirka 11 timmar? Vad sägs om att Mars diameter är ungefär hälften av jordens?

“Vi är inte här för att prata om rymden; Gå ut och kör den där saken, okej?” säger du, läsaren. Bra poäng.

Vid lanseringen kommer Polestar att erbjuda två versioner, båda utrustade med ett 100-kilowatt-timmars litiumjonbatteri. Inträdet i sortimentet är en enmotorig bakhjulsdriven variant med en effekt på 268 hästkrafter och 253 pundfots vridmoment. Nästa upp är en fyrhjulsdriven version med dubbla motorer klassad för 536 hästar och 506 pund-fots vridning. De två 4-serierna tar 7,1 sekunder respektive 3,8 sekunder för att nå 62 mph från stillastående; Det lägre antalet gör den fyrhjulsdrivna modellen till den snabbaste Polestar någonsin.

400-volts elsystem ombord kan laddas med upp till 200 kilowatt. Polestar hävdar en maximal räckvidd på upp till 360 miles med fyrhjulsdrift och 379 miles med bakhjulsdrift. Observera dock att dessa siffror bestämdes med hjälp av den europeiska WLTP-testcykeln. EPA-talen kommer att bli lägre.

Till skillnad från 3:an, som åker på ett luftfjädringssystem, har 4:an en konventionell stålkonstruktion; Den är inbyggd i det bakhjulsdrivna fordonet och är adaptiv, med tre förarvalbara lägen om du får fyrhjulsdrift. Kom ihåg att 4:an är sportigare alternativ Jämfört med 3:an är den inte placerad lägre i Polestar-hierarkin. Varför då upphängningsskillnaden? Joakim Rydholm, chef för chassiutveckling på Polestar, ger mig ett enkelt svar.

“Luftfjädring är inte nödvändigt”, säger han med ett leende. Det är ett mycket starkt uttalande från en man som talar med passionen hos en spansk kock om dämpningsförhållanden, förklarar krångligheterna med att göra äkta paella och vars körskicklighet skulle få även en krocktestdocka att känna sig säker. Den mer SUV-liknande 3:an kräver en justerbar åkhöjd som möjliggörs av luftfjädrarna; något som inte är nödvändigt för vägtrafiken. 4. Utgå dock inte från att den ena är bekvämare än den andra.

– Med stålfjädrar är det mycket lättare att uppnå riktigt bra komfort, tillade Rydholm. “Det låter konstigt eftersom alla tycker att luftfjädring är som en ballong, men det är faktiskt ganska svårt att få det att fungera ordentligt.”

Jag körde båda versionerna av 4:an på hanteringskurs hos Volvo Hällered Provningsplatser i sydvästra Sverige och bilarna Polestar gav mig var förproduktionsprototyper. Det jag upplevde är med andra ord inte precis vad köparna kommer att uppleva när leveranserna börjar, men det är nära.

Den bakhjulsdrivna 4-serien kommer inte av linjen särskilt snabbt, men den känns relativt sportig i kurvtagning, tack vare kommunikativ styrning med tre förarvalbara viktnivåer och en fjädringsjustering som möjliggör exakt, sammansatt hantering. Det är ingen överdrift, vi pratar inte om en fräck racerbil här, men den kopplar föraren till vägen bättre än man kan tro med tanke på den enorma mängd teknik som arbetar bakom kulisserna. Den bär också sin vikt ganska bra: även om den tippar vågen till cirka 5 000 pund, är dess tyngdpunkt i nivå med 2:an och kroppen rullar väldigt lite. Jag har inte kört 3:an för att bekräfta Rydholms påstående, men jag kan i alla fall säga att 4:ans köregenskaper inte går på bekostnad av komforten: Som baksätespassagerare sitter man i ett väl vadderat säte med eldrift tack till det justerbara ryggstödet 4:an säkerställer en mjuk, tyst körning i motorvägshastigheter.

En intressant bieffekt av att placera det tunga batteripaketet under kupén är att körskillnaden mellan de bak- och fyrhjulsdrivna versionerna knappt märks. Visst finns det mer grepp, men enmotorbilen känns inte märkbart mer bakåtspänd än sin fyrhjulsdrivna motsvarighet om du inte verkligen börjar trycka på. Med fyrhjulsdrift har du 50/50 viktfördelning fram-till-bak. Med bakhjulsdrift flyttas 2 % av vikten bakåt.

Acceleration är den största kontrasten mellan de två 4-serierna, och du känner det direkt. Medan den bakhjulsdrivna versionen glider iväg från start, drar den fyrhjulsdrivna versionen fram och tar fart som en sportbil. Den bromsar också sådär. Min testbil var utrustad med det valfria Performance-paketet, som inkluderar 22-tums lättmetallfälgar, ultragreppvänliga Pirelli P-Zero-däck, ett paketspecifikt fjädringssystem och, viktigast av allt, fyrkolvsbromsok fram med 15,4-tums ventilerade rotorer. När du trycker på bromspedalen i motorvägshastigheter eller högre stannar den fyrcylindriga snabbt, utan alarmerande vibrationer eller blekning.

Jag saknade inte bakrutan när jag körde, men den digitala backspegeln tar lite tid att vänja sig vid om du aldrig suttit i en bil med den tidigare. Du kan till exempel inte röra på huvudet och ögonen för att få en annan vinkel på vad som finns bakom dig, även om det skapar en tydlig och bred bild. Jag hittade själva spegeln för nära förarsätet, men det är en personlig preferens. Försök; Kanske hatar du den, eller kanske vill du aldrig köra utan den igen. Passagerare bak kommer förmodligen att sakna bakrutan mer än föraren: utan den känns bakrutan mörkare och mindre öppen. Det är synd, för det finns mycket utrymme där bak, även med två långa passagerare.

Så vad vi har är ett elfordon som marknadsförs som en SUV-coupé med interiören av en stor sedan och lyhörd hantering. Och såklart ingen bakruta. Polestar kan ha skapat ett nytt segment.

Polestar 4 tillverkades ursprungligen i Kina och är planerad att landa på den amerikanska marknaden i slutet av 2024 som en 2025 års modell. Prisinformation har ännu inte offentliggjorts. Varumärket noterar att en fabrik i Busan, Sydkorea, som drivs gemensamt av moderbolaget Geely och Paris-baserade Renault, också kommer att tillverka 4:an. Det är ännu inte klart vilken marknad som kommer att ta emot bilar från vilken fabrik.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *