Kina försöker koppla ihop Sydostasien via höghastighetståg. Ta reda på hur det fungerar här

Föreställ dig att du går ombord på ett tåg i sydvästra Kina, reser runt 3 000 miles och anländer till Singapore – mindre än 30 timmar senare.

Det är det scenario Kina föreställer sig för Sydostasien under sitt Belt and Road Initiative (BRI), ett massivt utländskt infrastrukturutvecklingsprogram som lanserades för mer än ett decennium sedan.

År 2021 öppnades Laos-Kina semi-snabbjärnväg för passagerare och förbinder det sydvästra kinesiska kommersiella centrumet Kunming med Laos huvudstad Vientiane – en ungefär 10-timmars resa som sträcker sig cirka 1 000 kilometer (621 miles), hävdar tjänstemän. Detta förstärkte antal kinesiska landresenärer och Samtidigt gynnades lokala leverantörer och företag i det lilla inlandsstaten stort.

Också med Kinas hjälp, efter år av motgångar och förseningar, började Sydostasiens första höghastighetståg trafikera Indonesien i oktober 2023, och förbinder huvudstaden Jakarta med Bandung på västra Java, en av landets största städer och ett stort konst- och kulturcentrum .

Ett andra höghastighetsjärnvägsprojekt pågår nu i Thailand, som är tänkt att koppla samman Laos-Kina-järnvägen med Bangkok – men som nu står inför ytterligare förseningar och stigande byggkostnader. Den thailändska regeringen förväntar sig för närvarande att hela linjen ska vara i drift 2028. Den thailändska regeringen antar för närvarande att anläggningen kommer att tas i drift i etapper. Den kinesiska regeringen har inte gett någon exakt tidslinje.

Projektet, som av vissa analytiker betraktas som en “skattefälla”, väckte intensiv debatt och granskning i Thailand. Regeringen gick med på att täcka hela byggkostnaden på 5 miljarder US$ (179 miljarder baht) för den första fasen av bygget. rapporterade Reuters. Den kinesiska sidan kommer att ansvara för att installera systemen, designa och köpa tågen.

Och när den här linjen äntligen är klar är planen att förlänga den till norra Malaysia, där den kommer att ansluta till huvudstaden Kuala Lumpur innan den slutligen avslutas 350 kilometer (218 miles) längre söderut i Singapore.

Anbud från lokala och internationella konsortier för det lukrativa projektet lämnades in i januari. Men japanska företag, inklusive East Japan Railway Co, drog sig ur efter att ha beslutat att det skulle vara för riskabelt utan officiellt ekonomiskt stöd från den malaysiska regeringen.

“Kina har redan det största järnvägsnätet för höghastighetståg i världen, och kinesiska företag har länge letat efter att sälja och exportera sin infrastrukturteknik till andra länder”, säger rese- och konsumenttrendsanalytiker Gary Bowerman, grundare av Check-in Asia. ett turistföretag. fokuserat forsknings- och marknadsföringsföretag.

Sydostasien var det “självklara” valet på grund av dess “närhet till Kina”, tillade Bowerman.

“Att ansluta fastlandsstäder med tåg direkt till Laos och andra sydostasiatiska länder (över hela linjen) kommer att göra det enkelt och fördelaktigt för kinesiska resenärer – många som inte vill resa långa sträckor och under längre perioder.”

Charmen i Sydostasien

Experter säger att Sydostasien länge har varit ett stort dragplåster för kinesiska resenärer, och erbjuder allt från antika tempel i Laos och orörda stränder i Thailand till frodiga regnskogar och ekoturer i Malaysia.

“Många länder delar gränser och en lång historia med Kina”, säger politisk ekonom Pon Souvannaseng, biträdande professor i globala studier vid Bentley University i USA.

“Kina ser uppenbarligen Sydostasien som en nyckelmarknad för export såväl som ett nyckelområde för säkerhet, och jag tror att de i slutändan vill se sydostasiatiska länder inom sin geopolitiska inflytandesfär.”

Kinesiska turister besöker Temple of the Emerald Buddha i Bangkok.  - Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket/Getty Images

Kinesiska turister besöker Temple of the Emerald Buddha i Bangkok. – Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket/Getty Images

Intressant nog är regionens stora kinesiska diaspora ett annat stort drag, tillägger experter.

“Städer som Penang och Malacca i Malaysia och Phukets gamla stadsdel med tempel och arkitektur byggdes av kinesiska invandrare och är mycket populära bland kinesiska turister på grund av deras historiska och kulturella kopplingar”, säger Bowerman.

Till detta kommer den ökande populariteten för tågresor – särskilt bland yngre kinesiska turister, av vilka många är engagerade i hållbart resande och letar efter en ny känsla av äventyr, tillägger Bowerman.

Pan Wenbo, en 30-årig säkerhetsexpert i Peking, säger till CNN att en episk tågresa från hans land över Sydostasien måste vara billig jämfört med att flyga och erbjuda massor av natursköna vyer längs vägen. Pan har besökt Thailand, Singapore, Vietnam och Filippinerna de senaste fem åren och säger att han är intresserad av att utforska andra länder i regionen.

Andra, som universitetsstudenten Mei Wei, har tagit restips och inspiration från populära influencers på kinesiska sociala medieappar som Douyin – Kinas version av TikTok – och Youku, Kinas YouTube.

Tack vare flera resevideor hon har sett under de senaste månaderna planerar Wei nu en sommarresa till Laos, Kambodja och möjligen Thailand för att besöka “unika attraktioner” som tempelkomplexet Angkor Wat i Siem Reap.

Hon sa till CNN att hon särskilt ser fram emot att resa med tåg.

“Jag är inget stort fan av att flyga. Jag gillar att ta tåget i Kina eftersom du kan se mer (jämfört med att flyga från ovan) och ta dig mer direkt till hjärtat av städerna.”

“Det hjälper också att priserna tenderar att vara konsekventa och billigare än att boka flygresor på flygbolagens nåd,” tillägger hon.

Utmaningar och kontroverser

Kinas Bälte- och väginitiativ lanserades i början av Xi Jinpings presidentskap.

Förutom höghastighetsjärnvägar, miljarder dollar sjöbroar och motorvägar, hamnar, flygplatser, kraftverk och telekommunikationsnät spelar också en grundläggande roll för att skapa den nya “sidenvägen” som Kinas styrande kommunistparti vill ha.

Många av dessa projekt, som Kina-Laos järnväg, designades med ekonomiska intressen i åtanke, säger experter. Enligt kinesiska statliga medier transporterade China-Laos Railway totalt 4,22 miljoner ton gods 2023, en ökning med 94,91% från året innan.

Den politiska ekonomen Souvannaseng, som reste med tåg månader efter lanseringen av passagerartrafiken i april 2023, sa att det var “uppenbart, till och med nära full konstruktion och invigning”, ett fraktomlastningsprojekt, där Kina och Thailand är det viktigaste navet för handel och invigning. Laos får stå ensamt för det stora projektet.

“Det påminner mig mycket om Orientexpressen och hur det gynnade Habsburgriket och Osmanska riket, medan Balkans inlandsområde belastades med denna skuld och det hindrade deras ekonomi mer än ett sekel senare.”

Infrastrukturprojekt som finansieras och stöds av Kina ses också allmänt med misstänksamhet och kritiseras som försök från Peking att öka sitt inflytande och få kontroll över mindre grannländer, samtidigt som de får massiva ekonomiska konsekvenser för kämpande länder.

“Jag tror att Peking i slutändan vill se sydostasiatiska länder inom sitt geopolitiska inflytandesfär. Dessa projekt har alltid legat i Pekings strategiska och geopolitiska intressen”, säger Souvannaseng och lyfter fram den ekonomiska bördan som lagts på Laos av dess kinesiskt finansierade järnvägsprojekt på flera miljarder dollar.

“Pengar som lånats ut till Laos regering genom kinesiska statliga lån måste återbetalas, och det snart.” Den omedelbara effekten av denna utlandsskuld på Laos är uppenbar i den återkommande stressen och finanskrisen, och konsekvenserna för det laotiska samhället som helhet är ganska uppenbara .”

I Malaysia, där en höghastighetstågförbindelse med grannlandet Singapore planeras, har många experter upprepade gånger uttryckt starkt motstånd och oro för suveränitet. Vissa har dragit paralleller till Hongkongs West Kowloon Station, som väckte mycket uppståndelse och kontroverser 2018.

Infrastrukturinvesteringen på 10,75 miljarder dollar förbinder Hongkong med 44 destinationer på det kinesiska fastlandet, inklusive större städer som Peking och Shanghai. Men det tillåter också att kinesisk lag tillämpas på en del av Hongkongs terminalstation, en kontroversiell förordning som har väckt intensiv kritik från allmänheten för att undergräva stadens självstyre.

Tjänstemän från båda sidor försvarade stationen och höghastighetsjärnvägen som ett verktyg för att främja ekonomiska möjligheter och ett “bekvämt medel för gränsöverskridande transporter.” Men kritiker – många i Hongkong – sa att det var en utveckling som varken var önskad eller efterfrågad.

“Det har att göra med rädsla, förbittring och oro mot Kina och uppfattningen att Hongkongs ställning gentemot Kina har försvagats”, sa experter till CNN vid tidpunkten för öppningen.

En anställd väntar på att passagerare ska gå ombord på höghastighetståget Jakarta-Bandung under en veckolång offentlig testperiod på Halim Station i Jakarta, den 17 september 2023.  – Yasuyoshi Chiba/AFP/Getty ImagesEn anställd väntar på att passagerare ska gå ombord på höghastighetståget Jakarta-Bandung under en veckolång offentlig testperiod på Halim Station i Jakarta, den 17 september 2023.  – Yasuyoshi Chiba/AFP/Getty Images

En anställd väntar på att passagerare ska gå ombord på höghastighetståget Jakarta-Bandung under en veckolång offentlig testperiod på Halim Station i Jakarta, den 17 september 2023. – Yasuyoshi Chiba/AFP/Getty Images

“All gränsöverskridande infrastruktur kommer säkerligen att involvera flera länder och regeringar och involvera frågan om suveränitet och lagar”, säger Wong Muh Rong, verkställande direktör och grundare av managementkonsultföretaget Astramina Advisory i Kuala Lumpur. “Utöver kostnaderna är detta i sig ett gigantiskt åtagande och inte lätt att hantera.”

Wong upprepade att även om höghastighetståg har “klara fördelar”, måste beslutet att bygga och införa ett sådant tåg vägas mot kostnader och fördelar.

“I exemplet med en höghastighetståg mellan Malaysia och Singapore skulle Singapore förmodligen bara ha en hållplats – Malaysia skulle ha fler”, sa Wong till CNN. “Men vem kommer att ha sista ordet?” Och om ytterligare extern finansiering kommer från Kina kommer det att komplicera saken ytterligare.

“Åtminstone för närvarande finns det inget behov av en höghastighetstågförbindelse mellan Malaysia och Singapore, särskilt när det redan finns effektiva tåg och flyg på mindre än tre timmar. Kostnaderna är helt enkelt för höga och det skulle vara för svårt.”

Med rapportering av Hassan Tayir från Hong Kong.

För fler CNN-nyheter och nyhetsbrev, skapa ett konto på CNN.com

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *