Järnvägar säger att de gör säkerhetsförändringar för att minska urspårningarna efter den brinnande kraschen i Ohio

OMAHA, Neb. (AP) — Ändringar som tillkännagavs av järnvägarna efter förra årets brinnande krasch i östra Palestina, Ohio, har ännu inte gjort någon större skillnad, visar statistik, och reformerna har stannat av i kongressen.

Vissa nyckeltal i Federal Railroad Administrations senaste statistik, inklusive det totala antalet tågolyckor, försämrades under de första 11 månaderna förra året jämfört med samma period föregående år. Samtidigt har det skett några förbättringar i andra siffror, som: B. Totala urspårningar.

Den större bilden visar att järnvägssäkerheten inte har förbättrats nämnvärt de senaste åren – och som Norfolk Southern urspårningen i östra Palestina den 3 februari och andra visar, kan bara en urspårning vara katastrofal när farliga kemikalier är inblandade. Den lilla staden nära Ohio-Pennsylvaniens gräns kämpar fortfarande för att återhämta sig ett år senare.

USA:s transportminister Pete Buttigieg sa att antalet urspårningar på större linjer minskade med avsevärda 15 % efter att kongressen svarade på en rad uppmärksammade tågolyckor med råolja i början av 2010-talet. “Framstegen har avstannat eftersom urspårningar och incidenter som kan förebyggas inträffar i en oacceptabel hastighet”, sade Buttigieg och uppmanade kongressen att anta reformerna nu.

Järnvägsindustrin försvarar sitt rykte som det säkraste sättet att transportera farligt gods över land – ett uttalande som chefen för National Transportation Safety Board höll med om i sitt senaste vittnesmål inför representanthuset – även när tjänstemän erkänner att järnvägarna måste fortsätta att förbättras säkerhet. Och branschgruppen Association of American Railroads säger att de flesta av de åtgärder som järnvägarna lovade att vidta i våras slutfördes först i slutet av förra året och därför inte återspeglas i siffrorna ännu.

Vad är branschens säkerhetsresultat?

Säkerhetsstatistiken för de sex största godsjärnvägarna som dominerar branschen – Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, CPKC, Canadian National och BNSF – är blandad.

Under större delen av 2023 ökade det totala antalet tågolyckor något till 4 845, inklusive mer än 600 omkomna.

Jämfört 2022 med 2023 minskade det totala antalet urspårningar med cirka 2,6 % – men i hela landet skedde det fortfarande nästan tre urspårningar per dag. Järnvägsbolagen påpekar att cirka två tredjedelar av dessa olyckor på godsbanor sker i låg hastighet och inte orsakar nämnvärd skada.

Hur många kostsamma urspårningar finns det?

Förra året var det 53 stora urspårningar som orsakade mer än 1 miljon dollar i skador, en ökning med nästan 33 %. Norfolk Southern sa att kostnaden för urspårningen i östra Palestina redan har överstigit 1,1 miljarder dollar, och att summan kommer att fortsätta att stiga med kostnaderna för sanering och rättstvister.

Det totala antalet olyckor som orsakats av samma problem som urspårningen i östra Ohio har mer än fördubblats i hela landet under det senaste året och nådde 19. Överhettningsrelaterade lagerfel är fortfarande en liten bråkdel och står för mindre än 2 % av alla olyckor.

Blir järnvägen mer riskfylld?

Samtliga 13 järnvägsförbund har slagit larm om farorna med den slanka driftmodellen, som har tagit bort ungefär en tredjedel av jobben inom järnvägsbranschen. Fackföreningar säger att dessa nedskärningar innebär att inspektioner skyndas – eller utförs av mindre kvalificerade arbetare – vilket gör att alla förblir överarbetade. De säger också att företag kan misslyckas med att utföra förebyggande underhåll.

“Östra Palestina var ingen överraskning”, säger Jared Cassity, säkerhetschef för SMART-TD-facket, som representerar Schaffner. “Nästa östra Palestina, åtminstone i denna takt, är till viss del nära förestående.”

Järnvägar försvarar sin verksamhetsmodell – som är baserad på färre tåg som har blivit mycket längre – som helt enkelt hjälper dem att få ut det mesta av sina lok, spår och besättningar utan att kompromissa med säkerheten, och Federal Railroad Administration säger att säkerhetsstatistiken inte har förbättrats avsevärt sedan de började göra detta.

Men Tony Cardwell, ordförande för facket Brotherhood of Maintenance of Way Employes Division, som representerar spårunderhållsarbetare, sa att järnvägarna var under press att minska kostnaderna från “gamkapitalistiska” investerare.

Förra året gick järnvägarna överens om att ge de flesta av sina arbetare betald sjukskrivning för första gången och förbättra schemaläggningen för ingenjörer och konduktörer för att minska tröttheten.

Vad har järnvägarna gjort för att förbättra säkerheten?

Förra året installerade stora godsjärnvägar hundratals nya spårdetektorer för att upptäcka överhettade lager. Målet var att lägga till cirka 1 000 sådana detektorer i hela landet så att det genomsnittliga avståndet mellan dem är 15 miles (24 kilometer) på de flesta platser.

Alla järnvägar kommer nu att stoppa tåg om lagren upptäcker mer än 170 grader från utomhusluften, och det finns nya standarder som är utformade för att hjälpa dem att bättre spåra när lagren värms upp för att upptäcka problem tidigare.

Järnvägar har även installerat komplexa portaler med kameror, andra sensorer och avancerade detektorer för att upptäcka problem under resor.

Norfolk Southern tog också andra steg, som att anlita en kärnkraftsindustrikonsult för att se över sina säkerhetspraxis, inrätta ett pilotprogram som gör det möjligt för anställda att rapportera säkerhetsproblem anonymt och ändrade regler för tågmontering för att bättre begränsa vikten av tunga järnvägsvagnar och farligt material. balanserad.

“Vi kommer alltid att sträva efter att förbättra säkerheten,” sa Norfolk Southerns vd Alan Shaw till Associated Press. “Det finns inget du gör. Det är mycket olika saker.

Varför agerade inte kongressen?

Järnvägssäkerhetslagen behöver fortfarande röstas om av hela senaten – eller till och med bara en utfrågning i representanthuset. Åtgärden skulle kräva skapandet av federala standarder för dessa markbaserade detektorer, utökade inspektioner av kvalificerad personal och två-personers besättningar på varje godståg.

Ian Jefferies från AAR-handelsgruppen säger att järnvägarna inte direkt har motsatt sig lagförslaget – men de kämpar mot flera bestämmelser som kravet på tvåmansbesättning och lokinspektionskrav. De säger att sådana förändringar inte har något att göra med orsaken till katastrofen i östra Palestina. I slutändan hade detta tåg tre besättningsmedlemmar, och rälsvagnen – inte ett lokomotiv – hade felet. Järnvägen vill också att reglerna ska bli föremål för en kostnads-nyttoanalys.

Husets republikaner säger att de vill vänta på den slutliga NTSB-rapporten innan de agerar så att de kan vara säkra på att eventuella nya regler är direkt relaterade till orsaken till östra Palestinas urspårning. Rapporten släpps inte förrän någon gång i sommar.

Den demokratiska senatorn i Ohio Sherrod Brown, som var en del av den tvådelade grupp som föreslog lagförslaget, skyller på lobbyverksamhet från järnvägsindustrin för att den misslyckats med att föra fram lagförslaget.

“Det beror på kraften i järnvägsbranschen. Jag menar det faktum att Norfolk Southern och andra järnvägar fortsätter att motsätta sig detta lagförslag”, sa Brown. “De sätter alltid vinst över människor.”

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *