Hur har offroad-förmågan förändrats?

Willys Jeep vs Range Rover leder

Båda är ostoppbara, men bara en utmanar sin förare att träna hela kroppen

Sedan Gud var barn har människor försökt lösa pusslet om hur man får plats.

Först handlade det bara om våra ben. Sedan upptäckte vi hästar och insåg att deras lemmar var bättre än våra.

Sedan, ett litet steg framåt, avtog den industriella revolutionen och möjligheterna tiodubblades: bilar, cyklar, tåg, flygplan, skotrar, hoverboards och så vidare, i oändlighet.

Men grunderna för att komma någonstans knepigt har förblivit anmärkningsvärt konstant i vår bilvärld: fyra stycken gummi som omsluter fyra runda metallbitar. Och ändå, som du kan se från bilderna här, finns det enorma skillnader i hur detta mysterium löses under decennierna.

Så till den nya bilen. Det är Range Rover plug-in hybrid, och även om den inte är idealisk för terrängäventyr (mer om det inom kort), är den utrustad med den senaste elektroniska terrängtekniken.

Man skulle kunna hävda att vi borde ha haft Land Rover Defender i det här testet eftersom det är halo offroadern och det ultimata uttrycket för vart prestanda kan ta vägen, men om jag ska vara ärlig är jag mer intresserad av vad tekniken har möjliggjort Lyx och lera att blanda.

Snabblänkar: Willys JeepRange RoverTerrängprestanda: Range RoverTerrängprestanda: Willys Jeep – Nackdelarna – Bedömning – Fullständiga specifikationer

Vi presenterar Willys Jeep

Hur långt kan denna teknik drivas? Säkert lite längre än med den andra bilen här. Det är en Willys Jeep M38A1.

Tekniskt sett är det inte det äldsta i sitt slag, eftersom det här exemplet byggdes på licens i Nederländerna 1955 (en holländsk Nekaf-variant, för att vara exakt), men om Spyker kan göra anspråk på att vara först med en fyrhjulsdriven passagerare också är allmänt erkänt att Willys och den ursprungliga Jeep från andra världskriget gjorde genren till vad den är idag. Och den här bilen är en efterföljare till denna andra världskrigets ikon.

Det är enkelt i det extrema: lövfjädring runt om, ett urval av fyrhjuls- och tvåhjulsdrift som kan växlas via en mycket lång spak, och en transmission med höga och låga växlar, allt drivs av en vattenkyld fyr- cylinder Hurricane-motor, kopplad till en treväxlad växellåda.

Det finns inga dörrar eller värme, och tekniken är begränsad till en serie urtavlor, varav de flesta inte verkar fungera. Om en vara inte behövs för att uppfylla bilens unika syfte att ta den överallt ingår den inte.

Vi presenterar Range Rover

Kontrasten till Range Rover är extrem. Här är bilen som enkelt kan köra både till och uppför skidbackarna.

Komforten säkerställs av luftfjädring som kan höja karossen med 135 mm och Land Rovers första femlänkade bakaxel, medan sexstegs Terrain Response 2, elektronisk låsning av bak- och mittdifferentialer samt 7,3 graders bakaxelstyrning Tack vare möjligheten av svängning och låghastighetsväxellådan uppfylls också terrängfärdigheter.

Anledningen till att det inte är den ideala Range Rover är på grund av PHEV-elementet. Även om detta tillåter oss att uppnå bränsleekonomi i mitten till övre 30-talet, sitter 38,2 kWh-batteriet lågt under chassit, vilket ökar rampvinkeln med 2,5 grader och markfrigången med 11 mm jämfört med en normal Range Rover-minskning.

Så målet för dagen är enkelt. För att ta reda på om lyx har minskat förmågor.

Terrängprestanda: Range Rover

Vi börjar med en mycket brant nedförsbacke i ett stenbrott, där utmaningen inte bara är vinkeln utan även ytan, som är en våldsam blandning av slät sten och gripande skiffer.

Rangies fyra kameror kommer genast väl till pass – även om Gerry McGoverns stil ser bra ut på King’s Road, smalnar den av från de synliga kanterna, vilket gör bilen svår att placera.

Sätt den i Off-Road-läge (maximal luftfjädringshöjd) och använd ClearSight Ground View-läget (i huvudsak en funktion som låter dig se genom motorhuven) och plötsligt är det klart vad som väntar.

Välj backe och låg räckvidd, ställ in toppfarten igen inom inställningarna och låt bara bilen krypa nerför backen. Det här är inte nytt eller unikt för Range Rover, men det är alltid fantastiskt hur jäkla lätt allt har blivit. Inte ens bytet av yta halvvägs upp stör honom.

Terrängprestanda: Willys Jeep

Jeepen är lika kapabel, men inte lika avkopplande. När jag går över kanten rör den sig längst ner, men studsar sedan av och rusar nerför backen med en upphängningsrörelse som inte skulle vara malplacerad i en Benny Hill-film.

Du oroar dig inte för det som du gör med Range Rover (prisskillnaden på 130 000 pund gör det), men det finns aldrig riktigt förtroende för att däcken/bromsarna/kopplingen kommer att göra vad du behöver när du behöver det (den ålder av bil som är 68 år kommer att göra det mot dig).

Där jeepen känns mer bekväm är på en bank. Med en bredd på bara 152 cm är den smal men robust, och eftersom den är så lätt drar den sig inte ner för sluttningen.

Range Rover har turen att det är torrt idag, så vägdäcken (en uppsättning 20-tums Michelin-helårsdäck) har inga problem med att hålla massan på 2695 kg från att glida med lutning. Om det var blött skulle det vara en annan historia.

Tack vare fyrhjulsstyrningen navigerar den genom skogen med samma lätthet som jeepen, trots att den är 1,5 m längre.

Systemet ger också grepp på oväntade ställen, vilket gör att däcken kan rotera över en sluttning och hålla kontaktytan mer stabil. Det är imponerande.

Nackdelarna

Det finns några egenheter med Range Rover. Det är väldigt smart, med alla system som kommunicerar med varandra och sensorer som mäter alla tänkbara grader, men ibland finns det ett ögonblick då din hjärna blir galen.

Det är som att backa uppför en sluttning från stillastående, med gasen svår att kontrollera och bilen slingrande uppför backen snarare än att gå upp mjukt. (Det är mycket smidigare andra gången, som om det har lärt sig greppparametrarna.) Eller så finns det enstaka stenskott som stör traction control och skickar en duns genom kabinen.

Ändå hinner man bara tänka på dessa element för annars går upplevelsen så smidigt.

Jeepen skulle säkert kunna göra samma sak, men bristen på komfort är så extrem att du inte ens skulle märka det. Det är den enda bil jag någonsin kört som får mig att se avundsjuk ut på den första serien Land Rovers som kör förbi.

Dom

Ingen av bilarna klarar sig bra uppför den branta backen. På Jeepen är det däcken som står för detta. “Bar Grip”-gummit är bra i hala förhållanden, men saknar kontaktyta på hal sten.

I Range Rover är det fjädringsvägen. Eftersom den är maxad på den höga inställningen har den svårt att hålla hjulen på marken och kan inte använda sina hela 434 hästkrafter för att driva alla fyra hjulen.

Det är dock extrema situationer. Allt detta visar verkligen hur mycket mer mångsidig den moderna terrängbilen är. Och även om det kan verka som en självklarhet med tanke på Jeeps brist på dörrar, är det som verkligen är anmärkningsvärt hur kapabel Range Rover är.

För även om det inte finns något som Range Rover kan göra som Jeepen inte kan matcha, är det också tvärtom.

Jeepen designades för ett syfte: att få soldater dit de behöver vara, inga frågor ställda. Range Rover designades för att ha ett komplett globalt uppdrag, från Rodeo Drive i Los Angeles till dynerna i Mellanöstern, och att den gör det som helhet är mäktigt imponerande.

Trots JLRs (tidigare Land Rover) goda rykte, förväntade jag mig inte detta utbud av prestanda och användarvänlighet.

Fullständiga specifikationer

]]>

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *