Här är varför det är så bra

<em>Lexus</em>” data-src=”https://s.yimg.com/ny/api/res/1.2/8jn30MWC64vDX4ZYCtRjeA–/YXBwaWQ9aGlnaGxhbmRlcjt3PTk2MDtoPTU0MA–/https://media.zenfs_drive36ed/36bmRlcjt3PTk2MDtoPTU0MA–/https://media.zenfs_drive36bd36bd36bd36bd36bd36bd36bd36bd36bd36bd36b 740c 5e40e591b7c”/ ><em></div>
</div>
</div>
<div class=
Lexus

En robust ram är kärnan i varje supertuff terrängfordon. Du behöver en stabil grund att bygga på när du utsätts för starka krafter och mycket vikt.

GX Overtrail har två huvudslipplattor, en bred under motorn och en lång som skyddar bränsletanken. Men även ramens tvärbalkar är praktiskt taget delar av rustning – kolla in det monolitiska stålstycket under växellådan. Till och med de nedre armbenen ser lika tåliga ut som elefantfötter.

Elektronik och gränssnitt

Jag tillbringade mycket tid i min första körrapport med att prata om GX:s utmärkta ergonomi och den otroliga hastigheten på dess respons vid låga varv, så jag ska inte gå in på det igen. Men dessa bilder borde ge dig ännu mer insikt i hur fordonets terrängreglage ser ut ur förarens perspektiv.

suspension

Många lastbilar, även några nyare stadsjeepar, använder primitiva bladfjädrar för att stödja fordonets vikt. Dessa är effektiva verktyg för att hantera stora nyttolaster, men de är inte de bästa för lyhördhet eller högre terränghastigheter. GX:s fjädring är bekvämare eftersom det finns väsentligt fler leder för att kontrollera rörelser mer effektivt.

Du ser inte sådana här fjädringskonfigurationer på lastbilar särskilt ofta eftersom det är svårt att bygga något sådant här som är tillräckligt starkt för terrängbruk.

Drivlina

Turbo V6-motorer har ersatt de stora V8-motorerna i många högpresterande fordon, både på och terräng. Acceleration från noll till 60 mph är ganska snabb i GX (under sju sekunder) och jag tyckte att kraften var ganska riklig när du väl får fart. Jag har inga riktiga klagomål på den 10-växlade automaten efter min dagslånga körning.

Som förklarat i vår recension: Jag förväntar mig att förare i den här applikationen kommer att dra mest nytta av forcerad induktion när det är dags att åka i skidbacken eller bestiga ett berg. En turboladdad motor kan prestera mycket lättare på höga höjder när luftdensiteten sjunker än en motor utan turboladdad.

KDSS kontra E-KDSS

KDSS har funnits på Lexus GX-modeller i Amerika i cirka 20 år, efter att ha introducerats på den första generationen GX runt 2004. Tanken är att man sätter två stora stänger under lastbilen, en fram och en bak, och de kopplar ihop vänster och höger hjul.Detta är vanligt på alla typer av fordon. Dessa kallas stabilisatorer eller stabilisatorer. De är som gigantiska fjädrar: När bilen lutar åt höger samtidigt som den svänger åt vänster, absorberar stången lite kraft och fördelar den tillbaka till däcket på insidan av hörnet. Det som gör det till KDSS är justerbarheten – systemet kan väsentligt öka eller minska spänningen på dessa stänger beroende på körförhållanden.

Att ta reda på den optimala storleken och vikten på en sådan stång för ett visst fordon kräver vetenskap och matematik. Som du säkert kan föreställa dig, på en sportbil kanske du vill ha en styv stång för att minimera karossrullningen, men på en lastbil kanske du vill ha en mjukare stång som kräver att hjulen absorberar stötar och axelrotation i ojämn terräng. Vissa terrängbilar har till och med en funktion för att koppla bort stabilisatorstången för maximal rörelsefrihet.

Ett kännetecken för KDSS-installationen är att det finns en dämpare, i huvudsak en ministötdämpare, fäst vid varje hörn av själva svajstången. Detta gör det teoretiskt möjligt att snabbt ändra stavens styvhet. Så när du är på trottoaren kan åkturen vara bekväm och fast, men när du sedan svänger in på en grusväg bör den kunna justera omedelbart och ge dig den hjulbana eller det vickningsutrymme du behöver för att känna dig bekväm på de tuffa sakerna .

Stabilisatorns styvhet är inte den enda faktorn som avgör åkkomfort och prestanda, men det är vad Toyotas KDSS handlar om. När det gäller skillnaden mellan KDSS, som har funnits på marknaden i decennier, och E-KDSS, som har varit ny under de senaste åren, ligger huvudorsaken i isoleringen av varje hjul, sa Lexus GX:s chefsingenjör Koji till Tsukasaki förklaras av en tolk.

“En av utmaningarna med det nuvarande hydraulsystemet (på den gamla GX) är det faktum att fram- och bakhjulen är mekaniskt anslutna”, sa Lexus-teamet. “Om en yttre kraft träffar ett av bakhjulen kan den oavsiktligt också verka på ett av framhjulen.” Det elektroniska systemet separerar styrsystemet i varje hörn. Det nya systemet gör det också möjligt för ECU:n att linjärt styra kopplingen och frånkopplingen av stabilisatorstången, med hänsyn tagen till styrvinkel, fordonshastighet och lateral GS. Detta möjliggör en mer exakt kontroll. “För terrängapplikationer kan vi koppla från stabilisatorn för att ge hjulen ytterligare rörlighet. För applikationer på väg förblir den uppkopplad så att vi får bättre hantering.”

I både äldre KDSS-uppställningar och nya E-KDSS är spjällen på stabilisatorn fyllda med hydraulolja. Men i den tidigare versionen hanterades denna vätska som ett helt system i hela bilen. I nuvarande version är varje spjäll isolerat och styrt individuellt. Fördelarna kommer sannolikt att inkludera större flexibilitet och bättre anpassningsprestanda.

Tyvärr räckte inte några timmar med systemet på bakvägar och grusvägar för att helt diskutera de praktiska fördelarna med detta system. Lexus GX kändes bra terräng och bra på väg, men inte bra, särskilt i skarpa svängar och panikmanövrar.

Vi kommer att behöva spendera mer tid med den för att fatta ett slutgiltigt beslut om E-KDSS:s prestanda, men GX är en jävligt bra lastbil. Jag skulle vilja ta chansen att ta fler mil på en för att få en bättre känsla för alla dess system och landvägskapacitet.

<em>Andrew P Collins</em>” data-src=”https://s.yimg.com/ny/api/res/1.2/TLqJK37WI402PKcscGXKTw–/YXBwaWQ9aGlnaGxhbmRlcjt3PTk2MDtoPTUzOQ–/https://media.zenfs.com/en/631cd_drive/e/e/631cd/drive/sv/e/631cd/e/e/e/e/631cd/ 4e986886a75″/ ><em></div>
</div>
</div>
<div class=
Andrew P Collins

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *